di: Ernesto Sii | 12 Giugno 2026
Le soluzioni per ridurre le emissioni dei trasporti in Africa sono state al centro di un panel della conferenza dell’International Network on African Energy Transition (Inaet), riunito ad Abidjan l’11 giugno. Il confronto, dal titolo “Innovative solutions to decarbonize transport”, ha toccato la mobilità urbana, i biocarburanti e l’aviazione, ed è stato moderato da Davide Chinigò, dell’Università di Bologna. Il discorso introduttivo è stato affidato a Kelly Johnson, responsabile globale per i settori chimico e dei fertilizzanti dell’International Finance Corporation (Ifc).
Sul fronte della mobilità urbana, il rappresentante di Iveco Bus, Stéphane Vautherin, ha illustrato l’approccio della neutralità tecnologica, basato su un portafoglio che va dal biometano ai biocarburanti, dall’elettrico a batteria all’idrogeno, lasciando al cliente la scelta della tecnologia più adatta. Ha ricordato che dal 2020 ad Abidjan circolano autobus a gas naturale compresso (Cng), inclusi mezzi articolati da 18 metri, frutto di una decisione del governo ivoriano, definendo la Costa d’Avorio un Paese pioniere in questa tecnologia. Ha citato 1.700 mezzi del gruppo presenti in Africa.
Vautherin ha collegato la scelta tecnologica alle condizioni locali, che variano molto da un Paese all’altro: stato della rete elettrica, copertura delle infrastrutture di ricarica, difficoltà di finanziamento e carenza di competenze tecniche. Ha richiamato i progetti di trasporto rapido su gomma (Brt) e la metropolitana in costruzione ad Abidjan, presentando l’offerta del gruppo come quella di un integratore di sistema, che comprende architettura energetica, opere civili, infrastrutture di ricarica, software e manutenzione, oltre al finanziamento.
Sulla dimensione industriale dei carburanti sostenibili è intervenuto il rappresentante di Maire Tecnimont, Tommaso Casara, secondo cui l’Africa dovrebbe seguire una “terza via” rispetto ai modelli regolatori europeo e statunitense, più restrittivo il primo sull’ammissibilità delle materie prime, più orientato agli incentivi il secondo. Questa via, ha spiegato, è una strategia industriale guidata dalla disponibilità di materia prima (feedstock): organizzare la raccolta, migliorarne la qualità e spostare l’attenzione a monte, sull’accesso e sulla gestione delle materie prime, indicato come il vero fattore abilitante. Ha citato la valorizzazione dell’olio di semi di gomma nella filiera dei biocarburanti.
Casara ha messo in discussione il principio per cui “più grande è meglio”, sostenendo che in Africa non sempre regge, perché la materia prima è dispersa sul territorio e variabile per qualità. Ha prospettato un modello di impianti di taglia media su base regionale, con tempi di realizzazione più rapidi, minori costi logistici e rischi d’investimento più contenuti grazie all’integrazione con ecosistemi industriali esistenti. La flessibilità, ha concluso, non è più una caratteristica ma un requisito, e in questa chiave il carburante sostenibile può diventare una piattaforma di sviluppo per le comunità rurali.
Per l’aviazione è intervenuto il rappresentante dell’Associazione delle compagnie aeree africane (Afraa), Daniel Moss, che riunisce 40 compagnie associate e 41 partner. Moss ha indicato un approccio integrato alla decarbonizzazione, fondato su tecnologia, carburante sostenibile per l’aviazione (Saf), efficienza operativa e meccanismi di mercato.
Ha precisato che in Africa il Saf è ancora a uno stadio iniziale e non viene prodotto sul continente, pur in presenza di voli sperimentali: South African Airways già nel 2016 sulla tratta Città del Capo-Johannesburg, poi Ethiopian Airlines e Kenya Airways nel 2023. Ha segnalato il ricorso a forme di finanziamento innovativo, con voli in cui non è stato utilizzato fisicamente il carburante sostenibile ma certificati il cui costo è stato coperto da aziende interessate a obiettivi Esg.
La misura oggi più praticabile, secondo Moss, è l’efficienza operativa. Ha citato il progetto di spazio aereo a rotte libere (free route airspace) realizzato con i fornitori di servizi di navigazione aerea dell’Africa occidentale e centrale, che consente rotte più dirette e quindi risparmi di carburante, con benefici economici stimati in circa 15 milioni di dollari l’anno. Il progetto è stato pienamente attuato nella regione il 30 ottobre 2025 e punta ora a estendersi all’Africa orientale e australe; ha suscitato interesse anche da parte di vettori esteri, tra cui Klm. Tra le barriere, Moss ha indicato la difficoltà di adesione iniziale e il reperimento di un partner finanziario.
La sessione di domande dal pubblico ha aggiunto elementi di rilievo. Un partecipante proveniente dallo Zambia ha criticato l’uso del concetto di salto tecnologico (cosiddetto leapfrog), divenuto a suo avviso un luogo comune: non si può parlare di leapfrog, ha osservato, quando l’ecosistema di base non è ancora stato sviluppato. Lo stesso intervento ha insistito sullo sviluppo delle competenze locali, dai tecnici agli istituti professionali, e sulla necessità di una struttura di mercato, in assenza della quale l’utilizzo dei finanziamenti resta basso.
Sempre dal pubblico è emersa la questione della frammentazione delle materie prime, illustrata con l’esperienza decennale dello Zambia nei biocarburanti, segnata da difficoltà nel passaggio di scala nonostante oltre 45 mila ettari coltivati. È stato descritto il rischio legato ai piccoli produttori: inizialmente disponibili a fornire la materia prima, vedono progressivamente ridursi il ritiro del prodotto stagione dopo stagione, fino a scoraggiarsi e abbandonare, con il problema di come consolidare un mercato stabile e una crescita organica.
Un ulteriore intervento, riferito a un centro di ricerca di Johannesburg, ha ripreso il punto sull’integrazione dei nuovi sistemi energetici nell’apparato industriale esistente: la tendenza a puntare sulla novità, è stato osservato, rischia di trascurare ciò che già funziona e i relativi effetti moltiplicatori.
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