di: Andrea Spinelli Barrile | 20 Aprile 2026
La logistica nella regione dell’Africa Orientale sta attraversando un momento critico di gravi difficoltà e l’incertezza sugli sviluppi di questa ennesima crisi nel Golfo ricade, a cascata, sul commercio e sulla logistica africana, i quali, nonostante sulla carta il settore stia facendo molto per facilitare la circolazione delle merci, continuano a fronteggiare sfide che oggi sono ancora di molto superiori alle soluzioni.
Il collo di bottiglia di Malaba: quando la burocrazia ferma gli aiuti
In questo contesto, purtroppo, l’incertezza derivante dalle tensioni nel Golfo non è più un’emergenza passeggera, ma un fattore che condiziona strutturalmente il commercio regionale. Alla fine di marzo erano almeno 500 i camion diretti in Sud Sudan e bloccati al confine di Malaba, tra Kenya e Uganda, un congestionamento dovuto alle nuove disposizioni del governo sud-sudanese, che ha varato una nuova norma che impone il pagamento anticipato delle tasse per ottenere il lasciapassare elettronico. Questo “collo di bottiglia” continua a generare ritardi a catena per carburante, materiali edili come il cemento e aiuti del Programma Alimentare Mondiale, trasformando una crisi doganale in una potenziale crisi umanitaria e di sviluppo.
Anche se la situazione, a Malaba, sta lentamente rientrando dall’emergenza, gli effetti sono visibili e molte compagnie ora caricano meno merci o ritardano le partenze per evitare di restare bloccate in caso di nuove dispute sui pagamenti elettronici. Nuove barriere non tariffarie che aumentano i costi della logistica mentre i servizi restano gli stessi e i problemi si fanno più gravi.
La “tassa dell’ombra”: il mercato parallelo dei posti di blocco
Così anche nella Repubblica democratica del Congo (Rdc): ogni camion che attraversa l’est del Paese paga una tassa che non compare in nessun bilancio pubblico, una tassa informale imposta lungo la strada, checkpoint dopo checkpoint. Ed è questo sistema parallelo a rendere quella rotta la più cara di tutta l’Africa orientale. Non è una questione di distanza né di infrastrutture, qui il prezzo del trasporto è determinato soprattutto da blocchi illegali, estorsioni e frammentazione del controllo territoriale. L’aumento delle tariffe, infatti, non corrisponde, ad esempio, a un aumento dei servizi o della sicurezza lungo le rotte.
Diversi autotrasportatori, citati dal quotidiano The East African, dicono che nella Repubblica democratica del Congo orientale sono stati allestiti non meno di 24 posti di blocco illegali, dove milizie e funzionari pubblici corrotti chiedono il pagamento dei diritti di passaggio: 300 dollari a camion. La tratta Goli-Mahagi-Kisangani è oggi una delle tratte più costose del Corridoio settentrionale, costi non ufficiali che “chiudono il mercato” secondo Elias Baluku, direttore esecutivo della Federazione delle associazioni degli spedizionieri dell’Africa orientale (Feaffa).
Le barriere non tariffarie (dai controlli arbitrari alle tasse impreviste) stanno aumentando lungo i principali corridoi regionali, erodendo i benefici dell’integrazione regionale: in Sud Sudan, ad esempio, ai costi ufficiali si sommano ulteriori esborsi lungo la filiera. Tasse di attraversamento, sanzioni per sovraccarico e pagamenti ai posti di blocco, che possono superare complessivamente i 2.500 dollari per camion. In questo scenario, la rotta attraverso l’est del Congo assume un valore strategico in quanto snodo essenziale per il commercio tra Uganda, Rdc e Sud Sudan, oltre che collegamento chiave con il porto di Mombasa. Proprio per questo, l’aumento dei costi lungo questa direttrice ha effetti diretti sui flussi commerciali regionali e sulla sicurezza delle catene di approvvigionamento.
Oltre l’infrastruttura: il peso delle istituzioni e l’incognita Mar Rosso
Il paradosso è che, mentre i Paesi della regione investono in infrastrutture e digitalizzazione doganale, i costi del commercio continuano a essere determinati da fattori informali. Più che i dazi ufficiali, a pesare sono pratiche irregolari e debolezza istituzionale, che trasformano le rotte commerciali in percorsi ad alto rischio economico: negli anni, insomma, il cuore del problema si è spostato dalle infrastrutture alle istituzioni, che oggi rappresentano le vere barriere. I governi dell’Africa orientale, come quello del Kenya, stanno mettendo mano ai costi dei carburanti, per cercare di contenere la crisi, ma è evidente che sul lungo periodo la soluzione dei sussidi non sia percorribile per molto.
C’è poi la situazione nel Mar Rosso, che continua a spingere i costi assicurativi verso l’alto: questo significa che quando la merce arriva a Mombasa, è già “cara” e se a questo si devono aggiungere i 2.500 dollari di tasse informali via terra la merce, al dettaglio, rischia di raddoppiare o triplicare il proprio costo. In questo modo, molti prodotti diventano letteralmente fuori mercato per il consumatore finale in Sud Sudan o Congo.
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